El “Hollandia”: la historia del hundimiento y el rescate de un filibote holandés del siglo XVIII

 

La historia de la navegación está repleta de hundimientos de barcos famosos, que con el tiempo se convierten en pecios, en los que habitan los bancos de peces. Algunas veces, la carga que llevaban en sus bodegas durante su último viaje entre dos puertos lejanos, se ha perdido para siempre, irremediablemente, en lo más profundo del lecho marino, pero otras veces, las técnicas actuales de la arqueología subacuática -el término se viene imponiendo en los últimos años, por encima de la ya denostada arqueología submarina-, han permitido su recuperación, y una parte de los objetos que esos barcos transportaban, han pasado a ocupar un espacio en las vitrinas de los museos o de algunas colecciones privadas. Uno de los casos más característicos de esa recuperación de pecios antiguos y de gran interés histórico es el “Hollandia”, un barco de bandera holandesa, que era propiedad de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales -VOC, por sus siglas originales: Vereenigde Oostindische Compagnie-, que se había hundido en julio de 1743 frente a las costas inglesas, y que fue redescubierto y recuperado en 1971 por el abogado inglés Rex Cowan.

El ”Hollandia” era un barco de tipo filibote -o fluyt, en holandés-, un tipo de buque de carga general que había empezado a ser utilizado en los Países Bajos durante el XVI, con el fin de facilitar el transporte de mercancías de un lado a otro del océano, con un aprovechamiento máximo del espacio, y diseñado, además, para conseguir la máxima eficiencia de su tripulación. Similar a los galeones españoles, se diferenciaban de estos, principalmente, en la estrechez de su casco, que estaba diseñado así con el fin de poder pagar menos impuestos a la hora de atravesar el estrecho danés de Oresund, donde estos se calculaban en función del tamaño de la cubierta principal. Sin embargo, sus bodegas estaban diseñadas con una mayor amplitud, aumentando de esta manera su carga transportable. Contaba también con juegos de poleas, para facilitar el trabajo de la carga, y un mástil muy elevado, lo que generaba también una mayor capacidad de cargar las velas , aumentando así la velocidad. Y algunas veces, también en los filibotes que eran propiedad de la Compañía de las Indias, eran armados con cañones, para que pudieran defenderse de los ataques de los piratas o de los barcos de bandera enemiga.

El “Hollandia” había sido botado en el puerto de Amsterdam en 1742, y puesto al mando del capitán Jan Kelder un veterano capitán de la compañía. Su tripulación era de 276 hombres, entre marineros y soldados, y estaba armado con un total de treinta y dos cañones. Capaz de desplazar un máximo de setecientas toneladas de peso, tenía cuarenta y dos metros de eslora. Pero antes de proseguir con la historia de la nave, hay que hablar un poco de su verdadero propietario, que, tal y como se ha dicho, no era realmente el estado holandés, sino la poderosa Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales, un verdadero estado dentro del estado, que había sido fundada el 20 de marzo de 1602, cuando los Estados Generales de los Países Bajos, el propio gobierno neerlandés, le había otorgado el monopolio para realizar actividades comerciales en el continente asiático. Así, fue una de las más antiguas, y más poderosas, compañías comerciales del mundo, y durante todo el periodo que duró su actividad llegó a tener cualquier tipo de prerrogativas, incluyendo las de acuñar moneda propia, negocias tratados, y no sólo de carácter comercial, sino también político, establecer nuevas colonias, e incluso, declarar la guerra a las potencias enemigas. Su poder, sin embargo, fue disminuyendo a lo largo de la segunda mitad del siglo XVIII, hasta llegar a desaparecer completamente, caída en la bancarrota, el 31 de diciembre de 1799. De esta forma, todas sus posesiones, así como su deuda, pasaron a manos de la República Bátava, heredera de las Provincias Unidas Neerlandesas a raíz de la ocupación de su territorio por Francia, en el marco de las Guerras Revolucionarias, y al nuevo reino de Holanda a partir de 1805, una vez recuperada definitivamente la independencia del país. De esta forma, los antiguos territorios de la VOC se convirtieron así en las llamadas Indias Orientales Holandesas, el entramado colonial que, complementado con los nuevos territorios que se le fueron añadiendo a lo largo del siglo XIX, llegarían a ocupar, prácticamente, todo el archipiélago de Indonesia.

También considero necesario establecer aquí el contexto en el que se desarrolla tanto la botadura como el hundimiento, un año más tarde, del “Hollandia”. Un contexto de guerra entre España y Gran Bretaña, que se había iniciado en 1739, la llamada Guerra del Asiento, o también Guerra de la Oreja de Jenkins, una guerra muy local, principalmente de carácter naval, que se desarrolló en las aguas del mar Caribe, pero que se complicó, a partir del año siguiente, por el inicio de la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), un guerra ya de carácter continental que enfrentó, una vez más, a las dos dinastías más poderosas de Europa en aquellos momentos: la dinastía Habsburgo y la dinastía Borbón. Las Provincias Holandesas, y por ello, de alguna forma, también la Compañía, apoyaron en el conflicto a los primeros -la alianza que estaba formada por, además de las propias Provincias, Gran Bretaña, el archiducado de Austria, con el propio imperio a su lado, el electorado de Brunswick, y el imperio ruso de los zares; frente a ellos, además de los reinos de España y Francia, los de Suecia, Nápoles y Sicilia, el ducado de Módena  y el electorado de Baviera; finalmente, tanto el reino de Cerdeña como el electorado de Sajonia fluctuaron entre ambos bandos, pasando del Borbón al Habsburgo dependiendo del desarrollo de la guerra-. De esta forma, ese contexto bélico no podía dejar de afectar a los barcos de la Compañía, que, sin embargo, siguieron surcando los mares entre Europa y el Océano Índico, aunque de una forma mucho menos segura que antes.

El 3 de julio de 1743, el “Hollandia” partía del puerto de Texel, en las islas Frisias, al norte de los Países Bajos, formando parte de un convoy que se dirigía a las Indias. Además de la tripulación, transportaba también un importante cargamento de plata con destino a la ciudad de Batavia, la actual Yakarta, capital entonces de las Indias Holandesas, y algunos pasajeros ilustres, y entre ellos el hermano, la cuñada y la esposa del gobernador de la Indias Orientales Holandesas, el barón Gustaaf Willem van Imhoff. Sin embargo, aquel último viaje no iba a durar mucho tiempo: antes de poder abandonar el Canal de la Mancha, la expedición se vio sorprendida por una estrecha niebla, que desorientó al “Hollandia” y le hizo salirse de su ruta. Cuando la tripulación se dio cuenta de ello ya era demasiado tarde, y los intentos de corregir el rumbo fracasaron, al verse arrastrado el filibote hacia las islas Sorlingas, llamadas también Scilly, frente a la costa inglesa de Cornualles. La noche del 13 de julio, el “Hollandia” chocó contra las rocas en Gunner’s Rock, a una milla y media de distancia de la deshabitada isla Annet, la más grande del archipiélago. Y aunque el capitán del barco, y el resto de la tripulación, lucharon con todas sus fuerzas contra los fuertes vientos y el violento oleaje que continuamente chocaba contra el casco del buque, nada pudieron hacer para salvar ni el cargamento ni a los pasajeros; ni siquiera se habían podido poner a flote los botes de salvamento. Así, a pesar de que el capitán Kelder había ordenado disparar algunas salvas de artillería para pedir socorro, éste nunca llegó. A la mañana siguiente, lo poco que quedaba del barco terminaba de hundirse, y sus restos quedaron diseminados en el fondo del mar, a lo largo de varios cientos de millas. No hubo ningún superviviente, y durante los días siguientes fueron llegando a las diferentes islas cuerpos sin vida y diferentes restos del naufragio.

Mapa de las islas Scilly, o Sorlingas, al sur de Inglaterra. Localizado en el círculo rojo, Gunner's Rocks, el lugar donde se produjo el naufragio del Hollandia.

Pero la poderosa Compañía de las Indias Orientales no podía aceptar la pérdida del “Hollandia”, que en aquel momento era uno de sus buques insignia, sin hacer nada para intentar recuperarlo. Dos meses más tarde, la Cámara de Amsterdam, el órgano que regía los intereses de la Compañía, organizó una expedición de rescate, que sin embargo, y a pesar de que se había podido ubicar fácilmente el lugar exacto en el que se había producido el hundimiento, finalmente no se pudo llevar a cabo. La profundidad en la que se hallaban los restos del barco, unos ciento diez pies, algo más de treinta y tres metros, lo impedía. La tecnología del buceo en aquella época apenas permitía descender hasta las doce brazas, es decir, unos veinticuatro metros. De esta forma, y por apenas diez metros de diferencia, la Compañía no tuvo más remedio que darse por vencida, y abandonar el rico cargamento de plata en el fondo del mar.

Así, como un pecio más de los muchos que abundan en esta zona del Canal de la Mancha, donde la navegación resulta muy complicada por los fuertes vientos y por las corrientes marinas que cruzan desde el Océano Atlántico hasta el Mar del Norte -en 1707, por ejemplo, se habían hundido en la zona cuatro de los barcos que componían la escuadra británica que, poco antes, había partido del puerto de Gibraltar con rumbo a las Islas Británicas, en el contexto de la Guerra de Sucesión Española, y entre ellos el buque insignia de la flota, el Association HMS; y en 1739, cuatro años antes que el “Hollandia”, la Compañía Neerlandesa de las Indias había perdido allí también otro de sus buques más importantes, el Rooswijk-, permaneció el “Hollandia” hasta el 16 de septiembre de 1971, cuando Rex Cowan, un abogado londinense “con vocación de cazador de tesoros”, según fue considerado por algunos conservadores y defensores del patrimonio, pudo localizar de nuevo el pecio, y organizar su rescate. Las investigaciones de Cowan se habían iniciado cuatro años antes, en 1967, pero antes de poder llevar a cabo el rescate, era necesario acordar con el gobierno holandés, heredero real de la antigua Compañía, y por lo tanto el propietario legal del barco y de todo su contenido, las condiciones en las que éste debía realizarse y, sobre todo, el derecho sobre los objetos que pudieran ser recuperados. Después de muchas negociaciones, y con el fin de evitar años de litigios e importantes gastos judiciales, Cowan accedió a que el gobierno de La Haya pudiera quedarse con la cuarta parte de todo lo que fuera rescatado del fondo del mar.

La recuperación total del “Hollandia” se llevó a cabo a lo largo de varias campañas de excavación subacuática, repartidos entre el invierno de 1971 y la primavera de 1972, y en ellas, Rex Cowan pudo contar con la colaboración de Roy Graham, Nowell Pearce, y de un equipo de submarinistas que estaban al mando de Jack Gayton, un antiguo oficial de la Royal Navy inglesa. Entre el equipamiento que permitió la recuperación del cargamento figuraba un magnetómetro de protones, que estaba supervisado por el técnico Anthony Lonsdale, capaz de medir la intensidad del campo magnético terrestre y las variaciones causadas por metales con contenido de hierro. Al final, y a pesar de que, tal y como se ha dicho, los restos estaban esparcidos a lo largo de muchas millas de extensión, fueron sacadas del mar una gran cantidad de monedas de plata, además de varios lingotes de plomo, varios cañones, de bronce y de hierro, anclas, pistolas, y otros muchos objetos, que ayudaron a conocer mejor algunos aspectos de la vida cotidiana de la época. Y con una parte de aquellos objetos, en 1980 pudo realizarse una importante exposición en el Rijksmuseum de Amsterdam. Doce años más tarde, por otra parte, el gobierno holandés concedió a Cowan el título de caballero de la orden de Orange, por los servicios prestados en la recuperación del “Hollandia”.

Entre el conjunto de objetos recuperados, ya se ha dicho, figuran unas treinta y cinco mil monedas de plata, muchas de ellas reales de a ocho y patagones españoles, acuñados estos últimos en los territorios de los Países Bajos que estaban afectos a la corona de los Austrias, durante los reinados de Felipe IV y de Carlos II, y otros patagones de acuñación propiamente holandesa, de la primera mitad de la centuria siguiente; hay que tener en cuenta que el barco, antes de partir de Texel, había registrado un valor de ciento treinta mil florines en monedas. Algunas de esas monedas han pasado a formar parte de la colección de diversos museos, pero otras muchas siguen todavía saliendo a la luz, en subastas públicas y en tiendas de numismática, igual que otras similares que proceden también de otros pecios hundidos en el peligroso Canal de la Mancha, como los ya citados Association HMS y Rooswijk, cuyo rescate, por cierto, llevado a cabo en el año 2005, se produjo también con el asesoramiento del propio Rex Cowan.

Ducatón de plata de Carlos II, acuñado en 1670 en los Países Bajos Españoles, con muestras de oxidaciones marinas, recuperado del "Hollandia" por el equipo de Rex Cowan. Colección particular del autor.