Hace unos días, la plataforma de televisión Movistar+ estrenó, bajo un gran despliegue publicitario, la serie de Alejandro Amenábar “La Fortuna”. El argumento de la serie es sencillo: Atlantis, una gran compañía norteamericana que se dedica a la búsqueda y el rescate de antiguos barcos sumergidos en el fondo del mar, acaba de encontrar en el estrecho de Gibraltar los restos de un barco que contenía en sus bodegas, antes de hundirse, un gran tesoro en monedas de oro y plata, y otros objetos de gran valor. El dueño de la compañía, Frank Wild (Stanley Tucci) decide anunciar a bombo y platillo el descubrimiento, iniciando de esa forma un proceso judicial en el cual, si en el plazo de siete días nadie reclama la propiedad de todo lo descubierto, el tesoro será adjudicado definitivamente a su descubridor, que podrá hacer con él todo lo que quiera. Enterado de ello el Gobierno español, y ante la sospecha de que el pecio pueda corresponder a un antiguo barco de la Armada española, “La Fortuna”, hundida en 1804 por los disparos de un buque inglés sin previo aviso, en una situación en la que ambos países todavía no estaban en guerra, decide personarse en del proceso, reclamando así todo lo que los norteamericanos han podido sacer del fondo del mar. Para ello cuentan con la ayuda de dos funcionarios españoles, un inexperto diplomático que acaba de llegar al ministerio de Cultura, Alex Ventura (Álvaro Mel), y Lucía (Ana Polvorosa), una progresista recalcitrante que trabaja en la sección de Protección del Patrimonio, además de un importante abogado norteamericano, Jonas Pierce (Clarke Peters), especializado en hacerle siempre la guerra a su antiguo amigo Wild, obligándole a entregar a los museos sus descubrimientos más importantes.
La serie ha tenido muchas buenas críticas, y también algunas negativas, como la de Álvaro Onieva, publicada en el blog especializado “Fuera de series”. Para entender la crítica, creo conveniente recoger aquí algunas de las frases escritas por él: “Aventuras a lo Tin Tin [sic], reivindicación de un pasado histórico perdido, y Movistar+ en alianza con AMC metiendo pasta hasta aburrir parecían garantes del siguiente gran fenómeno televisivo español, ese que tras la esplendorosa remesa de finales de 2020 tanto se está haciendo de rogar… Tampoco ayudan los personajes protagonistas y su dibujo de trazo grueso: ella es progre, está bastante amargada y no se lava el pelo (pero tendrá que asumir que en la vida no se puede ser tan idealista) y él es un niño pijo con poca calle, repeinado y respetuoso con la burocracia (que aprenderá a desmelenarse y saltarse las normas). Ella está muy enfadada todo el rato y de él nos preguntamos cómo han escogido a ese actor. Y con ello, un Karra Elejalde siempre carismático, pero con una caracterización que no sabes si es el ministro de interior o un agente de la T.I.A. de Mortadelo y Filemón. Y en esas se van sucediendo las pesquisas en una narración río con paradas en callejones sin salida, soluciones que caen del cielo y lunáticos gaditanos. Y políticos de la Junta de Andalucía que no saben inglés, y eso, al parecer, les parece el peak del humor a los responsables de la serie.”
Ya he comentado en
algunas ocasiones que éste no es un blog cinematográfico, y menos aún
televisivo, por lo que no voy a incidir demasiado en esta crítica, que a mí, en
realidad, me parece injustificada, sino en el trasfondo histórico que se
esconde detrás de la serie. Pero si me gustaría, antes de profundizar en ese
trasfondo, comentar que en realidad la serie se basa, en primer lugar, en una
novela gráfica, es decir, en un cómic, de Paco Roca y de Guillermo Corral
-sobre este último, hablaremos más detenidamente al final del texto, pues su
autoría me parece muy ilustrativa de lo que quiero decir-. Desde este punto de
vista, a mi modo de ver resulta plenamente justificable la caracterización de
cada uno de los personajes, incluido ese desconcertante ministro de Cultura -no
de Interior, como afirma el crítico, lo que demuestra que no le ha dedicado
demasiado tiempo a ver los dos primeros capítulos-. También en ese mismo
espíritu un tanto caricaturesco, propio de los comics, se enmarca la
caracterización de los funcionarios y políticos de la Junta de Andalucía, que
permite a Onieva a definir la serie de Amenábar de “andaluzofobia”, una
andaluzofobia que, en todo caso, no tiene nada que ver con esa tendencia actual
del cine y las series españolas, de caricaturizar a las diferentes regiones españolas,
y también de otros países extranjeros, que tan de boga está, lamentablemente,
en los últimos años.
Y finalmente, otra
crítica de Onieva está dirigida ya a la propia realización de la serie: “Pero
más sorprende aún la colocación de la escena naval entre los dos primeros
episodios, sin ningún tipo de lógica en cuanto a estructura: empieza al final
del primer episodio y se corta, para proseguir en el siguiente sin ningún tipo
de cliffhanger ni clímax
dramático; se corta ahí porque sí, porque en algún sitio habrá que parar y se
ha decidido aleatoriamente que sea ese para estirar lo del barco hacia el
siguiente episodio. Esto nos da bastante la medida de cómo la estructura
episódica no está trabajada. Se nota que se ha pensado el relato como un todo y
no se han trabajado los capítulos como unidades propias.” En realidad, esto
no es así. Está claro lo que Amenábar pretende al trabajar de esta forma: nos
presenta al final del primer capítulo lo que va a ser el último viaje de “La
Fortuna”, la carga del tesoro en un puerto americano, para después, en las
primeras escenas del segundo episodio, dejar caer sobre el espectador toda la
tragedia que debió significar para sus protagonistas el hundimiento del buque.
Dicho esto, vamos ahora
con lo que realmente nos importa en un blog de historia, como es éste: el
trasfondo histórico de la serie. Y es que el argumento de “La Fortuna”, como el
de “El Tesoro del Cisne Negro”, la novela gráfica en el que se basa la serie de
televisión, nos recuerda mucho, y no por casualidad, la historia del
descubrimiento de un pecio real, la fragata española “Nuestra Señora de las
Mercedes”, y de la victoria judicial que el Gobierno español logró contra la
empresa que lo había descubierto, Odyssey, un hecho que ha sido considerado,
con toda lógica, como la única batalla naval obtenida por España en este siglo
XXI. Y es que el propio cómic, no es ningún secreto, se basa, casi hasta en el
más mínimo detalle, en la historia de la recuperación de este barco, como se
demuestra en algo tan aparentemente trivial como que, durante la reunión
mantenida por todas las autoridades que forman la comisión de investigación
creada por el ministerio de Cultura para decidir o no si interponer la denuncia
contra la empresa norteamericana, a la que asiste también el abogado que va a
ser el encargado de defender los intereses del Gobierno español, el personaje
que protagoniza Ana Polvorosa se refiere a éste de la siguiente manera: “Este
abogado ya nos ganó dos juicios hace unos años.” En efecto, unos años antes de
que saltara el caso de la “Mercedes”, en 2001, el Gobierno español ya había
presentado una demanda ante los tribunales de Estados Unidos, con el fin de que
fueran devueltos alrededor de un centenar de objetos procedentes de dos
fragatas de la armada española, “Galga” y “Juno”, que se habían hundido frente
a las costas de Carolina del Norte en 1750 y en 1802, respectivamente por culpa
de un huracán y una tormenta, demanda que había sido ganada también por el
Gobierno español.
Pero antes de proceder a
contar al lector la historia del tesoro de la “Mercedes”, vamos a hablar un
poco de su prehistoria, es decir, de aquel último viaje, que llevaría hasta el
fondo del mar todo lo que contenía en sus bodegas, que era mucho: varios miles
de reales, en monedas de oro y de plata, además de otros muchos objetos
realizados en metales preciosos, y varias toneladas de quina, canela y tela de
vicuña, muy valiosos en aquella época. Fue el 2 de febrero de 1804 cuando
partió del puerto de El Callao (Lima, Perú), una pequeña flota de la Armada
española, compuesta por cuatro fragatas, la “Medea”, que era el buque insignia,
la “Fama”, la “Santa Clara” y la “Nuestra Señora de las Mercedes”, llevando en
sus bodegas, como se ha dicho, una carga valorada en varios millones de reales
de la época. Desde el primer momento, los problemas se fueron sucediendo, y al
llegar a Montevideo (Uruguay), el convoy tuvo que detenerse durante unos días
debido al mal tiempo y, sobre todo, a una avería sufrida en el bauprés de la
“Santa Clara”. De Montevideo partieron los cuatro barcos el 9 de agosto, pero
los problemas más graves llegaron ya cuando se encontraban al final del viaje,
nada más divisar la costa portuguesa del Algarve, frente al cabo de Santa
María.
En ese momento, los
barcos españoles se vieron sorprendidos por una flota de cuatro naves inglesas,
que estaban al mando del comodoro y vicealmirante Graham Moore, que, sin previo
aviso, y a pesar de que los dos países en ese momento no se encontraban en
guerra -si lo estaba Inglaterra con Francia-, disparó contra los navíos
españoles. Uno de los proyectiles hizo explotar la santabárbara de la
“Mercedes”, que saltó por los aires, de tal forma que, en cuestión de pocos
minutos, terminó hundiéndose, arrastrando con ella a un total de 249
tripulantes. Sólo cincuenta y una personas lograron sobrevivir a la tragedia.
Entre los fallecidos estaba la familia -la mujer y ocho de sus hijos- de Diego
de Alvear y Ponce de León, capitán del navío y segundo jefe de la escuadra, después
de cumplir su misión en el establecimiento del trazado de los límites en
Paraguay; la tragedia de este marino de origen cordobés, quien, con uno de sus
hijos, Carlos, que era cadete del
regimiento de Dragones de Buenos Aires, viajaba a bordo de la “Medea”, también
se representa de manera bastante dramática en el segundo episodio de la serie.
Los otros tres barcos que integraban la pequeña flotilla intentaron, en un
primer momento, hacer frente a la escuadra enemiga, pero no pudieron mantener
la oposición durante mucho tiempo, y fueron hechos prisioneros y conducidos,
primero, a Gibraltar, y más tarde a Gosport, en Inglaterra. El hecho obligó a
Carlos IV y a Godoy a declararle la guerra a Inglaterra, lo que traería como
última consecuencia la derrota de la Armada franco-española en la batalla de
Trafalgar, el 21 de octubre de 1805.
Sin embargo, y al
contrario de lo que suele ser usual en este tipo de gestiones en nuestro país,
el Gobierno español en este caso sí actuó con rapidez. Con el antecedente de lo
que había sucedido en el año 2001, cuando se habían podido recuperar los
objetos procedentes de la “Galga” y del “Juno”, decidió reclamar la totalidad
del tesoro, a pesar de que Odyssey había intentado negociar infructuosamente
con el fin de poderse quedar con una parte de lo descubierto, alegando que los
objetos recuperados procedían de un barco español, el “Nuestra Señora de las
Mercedes”. En un artículo firmado por James A. Goold, miembro del bufete de
abogados Covington and Burling, y encargado de la defensa de los intereses
españoles en el juicio, y Elisa del Cabo, subdirectora general de Protección
del Patrimonio Histórico -representados, en el cómic y en la película, por los
personajes de Jonas y de Lucía-, que forma parte del libro “El último viaje de
la fragata Mercedes. La razón frente al expolio. Un tesoro cultural
recuperado”, podemos leer cómo se llevaron a cabo las primeras actuaciones en
este sentido:
“La versión de los
hechos contada por Odyssey era difícil de creer, y las comunicaciones entre la
Dirección General de Bellas Artes y Bienes Culturales en Madrid y el señor
Goold, en Washington, comenzaron de inmediato para explorar las opciones
legales que España tenía de conocer la verdadera historia, ya que se sospechaba
que el Black Swan era, en realidad, un barco español. Oddysey Marine
Exploration ya tenía una mala reputación como empresa cazatesoros. De hecho, en
noviembre de 2006, la Subdirección General de Protección de Patrimonio Histórico
les había comunicado la prohibición de toda actividad de explotación comercial
del patrimonio cultural subacuático, y por tanto de pecios españoles, de
acuerdo con la legislación de patrimonio y la Convención para la Protección del
Patrimonio Cultural subacuático de la Unesco, ratificada por España. Por tanto,
se sospechaba que esta empresa, sabiendo que no podía realizar operaciones
lícitas en buques españoles, había llevado a cabo una operación clandestina
desde fuera del territorio español, llevándose rápidamente y en secreto el
cargamento sustraído con la esperanza de que las autoridades y los tribunales
estadounidenses la protegerían de la legislación española. Una búsqueda en los
archivos de los tribunales de Estados Unidos confirmó rápidamente estas
sospechas. Dichos archivos indicaron que en abril de 2007, un mes antes de la
llegada del tesoro a Estados Unidos, Oddysey ya había iniciado un proceso
judicial ante el Tribunal Federal de Tampa (Florida) solicitando la propiedad
de un pecio no identificado que había sido localizado en el océano Atlántico a
unas 100 millas al oeste de Gibraltar. Esta pista proporcionaba un punto de
partida importante para la investigación, ya que indicaba que Odyssey había
utilizado Gibraltar como base para saquear de forma clandestina un barco
español que se había hundido a su regreso a Cádiz. Pero no era lo mismo
sospechar que el Black Swan era un barco español que demostrarlo en un
tribunal.”
De esta forma, y como primera iniciativa, se creó un grupo de trabajo formado por miembros del Ministerio de Cultura, el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Justicia, la Guardia Civil, y otras instituciones españolas, con el fin de recabar toda la información posible respecto de la verdadera identidad del barco, al tiempo que se presentaba en el Tribunal de Justicia de Tampa una demanda, basada en la sospecha de que el Oddysey había expoliado un barco español. En febrero de 2008, el tribunal de Tampa obligaba a Oddysey a entregar al Gobierno de España un inventario exacto de todos los objetos recuperados, así como del libre acceso a las fotografías y a las películas de vídeo con las que se había documentado el descubrimiento. Y todo ello, confrontado con el registro de la carga del “Nuestra Señora de las Mercedes”, que permanecía en los archivos españoles, no daba lugar a dudas: en efecto, se trataba de la carga de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes”. Además, las coordenadas de GPS del lugar donde la empresa estadounidense había extraído aquellos objetos del fondo del mar, coincidían exactamente con el punto donde se había producido a principios del siglo XIX la corta batalla del Cabo de Santa María.
El 22 de diciembre de
2009, el Tribunal Federal de Tampa emitía su fallo, de treinta y nueve páginas,
en el que daba la razón al Estado español, una decisión que fue apelada
inmediatamente por la empresa Oddysey. Finalmente, el 21 de septiembre de 2011,
el Tribunal de Apelaciones de Atlanta señaló, por unanimidad de todos sus miembros,
que el fallo del tribunal de Tampa había sido el adecuado, y aunque la empresa
cazatesoros intentó acudir después al Tribunal Supremo de Estados Unidos, esta
nueva apelación fue desestimada, señalándose la fecha del 24 de febrero de
2012, como el día límite para que todos los objetos recuperados pudieran
encontrarse de regreso en nuestro país. Recojo, de nuevo, las palabras de James
A. Goold y Elisa del Cabo, respecto a cómo fue la llegada de aquellos objetos a
España, y a las últimas determinaciones llevadas a cabo por el Gobierno
español: “En la mañana del viernes 24 de febrero, dos aviones Hércules de la
Fuerza Aérea Española esperaban en la base aérea de MacDill, en Tampa, para
recibir los objetos y llevarlos de vuelta a España. Al mediodía del sábado 24
de febrero de 2012, los aviones aterrizaron en la base aérea de Torrejón, dando
comienzo al proceso de inventariado y restauración de las más de 500.000
monedas y objetos. Sin embargo, la historia no termina con el retorno de la
carga desde Florida. Durante el litigio, el equipo español encontró pruebas que
indicaban que Oddysey no había proporcionado un inventario completo de los
artículos extraídos del Nuestra Señora de las Mercedes, a pesar de haber
declarado bajo juramento que la lista era la definitiva. Había claros indicios
de que varios cientos de monedas y unos 60 objetos adicionales se habían
escondido en un almacén de Gibraltar. Odyssey no había cumplido las órdenes del
tribunal de devolver todos los objetos en la fecha límite del 24 de febrero de
2012. Debido a que estos objetos se encontraban en Gibraltar, fue necesario
desde un punto de vista jurídico demostrar que los principios que España había
alegado ante los tribunales de Estados Unidos también debían ser reconocidos
por el ordenamiento jurídico británico. España inició la reclamación con la
ayuda del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación y, una vez más,
unas alegaciones legales detalladas demostraron que el Nuestra Señora de las
Mercedes y toda la carga eran bienes de España y debían ser entregados.
Los objetos de
Gibraltar fueron liberados en dos lotes: el primero, el 7 de junio de 2012, y
el segundo y último, que consistía en unas 300 monedas y otros objetos, fue
entregado el 19 de julio de 2013. A las tres de la tarde del 19 de julio de
2013, cuando el último lote de objetos cruzó la frontera y llegó a La Línea de
la Concepción, se pudo afirmar, sin la más mínima duda, que la segunda batalla
de Nuestra Señora de las Mercedes se había ganado. Aunque los objetos recuperados
de Gibraltar eran mucho menos numerosos que las monedas y objetos de Florida,
incluían artículos muy significativos y notables, como monedas que reflejaban
los daños producidos por la explosión sufrida por la fragata y que eran, por
tanto, una prueba evidente de la identidad del barco: botones, platos y otros
artículos de la vida cotidiana que nos recuerdan que el Nuestra Señora de las
Mercedes era algo más que las miles de monedas recuperadas y restauradas.
Después de
recuperar todos los objetos, quedaba pendiente una última actividad legal:
solicitar una indemnización a Odyssey por haber ocultado el hecho de que el
Black Swan era el Nuestra Señora de las Mercedes, y por incumplir la orden
judicial de devolver lo depositado en Gibraltar. El 25 de septiembre de 2013,
el tribunal de Tampa emitió una decisión en la que se atiene de nuevo a los
argumentos esgrimidos por España, a la cual ensalza, al mismo tiempo que señala
la frivolidad, deshonestidad y mala fe continuadas por parte de Odyssey desde
el inicio del litigio, al negarse a identificar el pecio, agotar todos los
recursos, a pesar de que sabía la verdadera identidad, y por su desafiante
resistencia a las resoluciones judiciales. Así, el tribunal ordenó a Odyssey
pagar al Estado español una sanción económica de 1.072.979 dólares, poniendo
fin al último capítulo de las actuaciones judiciales.”
Las piezas recuperadas
por Odyssey, y traídas de regreso a España, fueron repartidas, para su
exhibición pública, por diferentes museos españoles, principalmente entre el
Museo Naval de Madrid y el Museo Nacional de Arqueología Submarina, con sede en
Cartagena. Con respecto a los derechos aducidos por el Gobierno español para
hacerse cargo de la totalidad de la carga del barco, hay que tener en cuenta
tanto los usos internacionales en este tipo de casos como la Convención de la
Unesco y las leyes propias de las diferentes países. De la combinación de todos
estos factores se aprecia dos maneras diferentes de actuar. Así, principalmente
en el norte de Europa, y también en los Estados Unidos, la tendencia es que la
empresa descubridoras y los estados interesados puedan llegar a un acuerdo, de
manera que el conjunto de la carga recuperada se pueda repartir entre las
diversas partes, pudiendo aquélla quedarse con una parte de la carga, con el
fin de poder rentabilizar los gastos del rescate. Es la manera de trabajar en
muchos pecios descubiertos en el Caribe, o en la zona del Canal de la Mancha, y
el principio que ha inspirado el rescate de los objetos recuperados del Hollandia,
al que ya le dediqué una entrada hace sólo unas pocas semanas ( ver “El
Hollandia: la historia del hundimiento y el rescate de un filibote holandés del
siglo XVIII”, de 19 de septiembre de 2021), y de otros barcos rescatados
también, como éste, en la zona de las islas Scilly. Sin embargo, la legislación
española es mucho más estricta en este sentido, que la existente en los países
anglosajones, con el fin de conseguir una mayor protección para nuestro
patrimonio cultural e histórico, de manera que todos los objetos arqueológicos
recuperados, bien sea de la tierra como del mar, pasan inmediatamente a
pertenecer al Estado, a cambio, en todo caso, de una pequeña indemnización,
valorada en la mitad del precio en que sea tasado lo descubierto; eso sí, siempre
que el descubrimiento sea casual, que no es el caso.
Esta manera diferente de
actuar se puede apreciar claramente en otras operaciones realizadas por
Odyssey. En 2003, la empresa había recuperado del fondo marino los restos del
SS Republic, un buque estadounidense que había sido hundido por un huracán en
1865 frente a las costas de Georgia (Estados Unidos); en la operación fueron
recuperadas más de cincuenta mil monedas y catorce mil piezas de diferente
valor, cuya venta reportó a la empresa grandes beneficios. En el caso contrario
tenemos al HMS Sussex, un navío de línea británico que naufragó el 19 de enero
de 1694 cerca de la costa de Gibraltar, en aquel momento todavía posesión
española, debido a una fuerte tempestad. Oddysey realizó diversas prospecciones
con el fin de recuperarlo, a pesar de la negativa de la Junta de Andalucía,
competente en materia arqueológica, a que la empresa pudiera trabajar en aguas
jurisdiccionales españolas. Sin embargo, los trabajos continuaron en los años
siguientes, de manera que la carga del barco pudo ser recuperada y, al menos
una parte, explotada por la empresa cazatesoros. El sistema, no obstante,
cuenta también con numerosos retractores incluso en los países que actúan de
esta forma, “calificándose como saqueo de naufragios por parte de empresas
privadas bajo el pretexto de una supuesta investigación arqueológica.”
¿Qué diferencia existe
entre estos dos barcos y la “Mercedes”. La única diferencia está en su
concepción como buque de guerra, que sitúa a esta fragata española dentro de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1682, una
convención que está reconocida por muchos estados, y entre ellos España; algo
que no afecta al “Salvador” por su condición de buque mercante, a pesar de que
muchas veces había actuado, y en concreto también en aquel último viaje,
acompañando a la Armada. Es esta convención, y no las leyes españolas, que sólo
pueden actuar en pecios encontrados dentro de las aguas jurisdiccionales de
nuestro país, las que han permitido la recuperación de su carga para el Estado
español. A este respecto, Margarita Mariscal de Gante, consejera del Tribunal
de Cuentas español, ha escrito lo siguiente en su artículo “Inmunidad de los
buques de Estado y protección del patrimonio cultural subacuático, incorporado
también en el mismo volumen ya citado: “El éxito de España en el litigio
ante los tribunales norteamericanos sobre la fragata Nuestra Señora de las
Mercedes no se basó en el carácter de patrimonio cultural subacuático del
pecio, sino en que se trataba de un buque de guerra perteneciente a la Armada
española y, por tanto, protegido por la inmunidad de jurisdicción que el
Derecho Internacional reconoce a los buques de Estado. Es cierto que la
Historia, como ciencia, tuvo una decisiva influencia en el litigio, pero no
para acreditar el valor histórico de los restos hallados por la empresa Odyssey
Marine Exploration, sino exclusivamente para identificar dichos restos con los
del naufragio de la Mercedes y para demostrar que ésta era una fragata de
guerra española hundida en una batalla naval contra una escuadra británica.
Establecidos estos hechos, la Historia dejó paso a una de las más rancias
instituciones del Derecho Internacional clásico: la inmunidad de los Estados
soberanos en su proyección sobre los buques de Estado. Y fue la inmunidad
soberana que los jueces estadounidenses otorgaron a la fragata hundida española,
y no del valor cultural e histórico del pecio, lo que determinó la decisión de
entregar a España las monedas y demás objetos extraídos por Odyssey”.
Y
más adelante, la misma autora continúa: “En el caso de la Mercedes, Odyssey
pretendía, bien que se le considerase propietario del pecio, en virtud de las
normas sobre hallazgos (Law of finds), bien que se le reconociera el derecho a
una recompensa en virtud de las normas sobre salvamento (Law of salvage). Los
tribunales estadounidenses que conocieron del caso no llegaron a decidir sobre
el fondo de estas pretensiones, al apreciar su falta de jurisdicción por razón
de la inmunidad reconocida al pecio de la Mercedes. No obstante, tanto el
Tribunal de Apelación como el informe del juez Pizzo mencionan las previsiones
de la Sunken Military Craft Act, en el sentido de que las normas sobre
hallazgos no son aplicables a ninguna nave militar extranjera hundida en aguas
de los Estados Unidos, y que no se reconocerán derechos o premios por
salvamento en relación con naves extranjeras hundidas en aguas de los Estados
Unidos sin el expreso consentimiento del Estado afectado. En el caso Juno y La
Galga, la empresa Sea Hunt Inc. solicitó una recompensa por salvamento. La
pretensión fue rechazada por los tribunales basándose en que el dueño de
cualquier buque tiene derecho a rechazar un salvamento no deseado, y que, por
tanto, al no haber autorizado el salvamento, España no tenía que satisfacer
recompensa alguna a Sea Hunt. Respecto al Law of finds -que en el Derecho anglosajón
se entiende como derecho a adquirir la propiedad del pecio si corresponde a un
buque abandonado y, por tanto, sin dueño-, su inaplicabilidad a los buques de
Estado está estrechamente entrelazada con la imprescriptibilidad de dichos
buques y la necesidad de un acto expreso de renuncia para que se puedan
considerar abandonados.”
Desde luego, la historia
de “La Fortuna” y la de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes”, no sólo se
asemejan, sino que son, en realidad, como dos gotas de agua, y el hecho, como
ya he dicho, no puede ser casual. Y es que la novela gráfica en la que se basa
la serie de televisión es obra de dos historietistas, Paco Roca y Guillermo
Corral. Es precisamente éste último de quien quiero hablar: guionista, además
de diplomático, actual embajador de España en Estonia, en el momento de
producirse el descubrimiento acababa de llegar al Ministerio de Cultura como
asesor para asuntos internacionales en el gabinete del propio ministro, que lo
era entonces César Antonio Molina -escritor, como lo es también el personaje
que interpreta el actor vasco Karra Elejalde. Es, por lo tanto, el verdadero
diplomático que se esconde tras ese diplomático de la serie, un tanto apocado e
inexperto, Álex Ventura. Fue, por ello, actor principal de todo el proceso radiografiado
tanto en el cómic como en la serie, como uno de los miembros de la comisión que
fue creada por el Gobierno español para recuperar todos los bienes extraídos
del cadáver de la fragata.
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